Продолжаю публикацию авиадискуссий, которые проистекают в моей фидошной локалке и, надеюсь, что это будет вам таки интересно.
Ниже мой ответ, ну а полностью приводить оригинал я не буду.
Приветствую, Aleksey!
04.02.2019 в 11:10 прочёл в письме от Aleksey Matyuk к Dmitry BakhrovAM> А, то есть, скорее я почувствую дискомфорт при множественных
AM> “поворотах”, чем за счёт снижения.Если пилот уравновесил центробежные силы, то вообще никакого
дискомфорта не почувствуешь. У них в кабине есть прибор для контроля
этого. В. Ершов писал, что на Ту-шках это шарик в жидкости и, если на
вираже шарик в центре, значит центробежные силы уравновешены. Не могу
сказать про современные самолёты, типа боингов и эйрбасов, т.к. просто
никогда не был в кабине пилотов и вряд-ли кто-то когда-нибудь меня
туда пустит. 🙁DB>> Лифт едет либо вверх, либо вниз, у самолёта же, наряду с вертикальной
DB>> скоростью всегда есть и скорость поступательная, которая заставляет
DB>> самолёт двигаться вперёд.AM> Hо ведь вертикальная скорость (например, 10 м/с) всё равно есть?
При взлёте она ещё выше, тот же Ту-154 (по В. Ершову) в Сибири в
морозы обладал скороподъёмностью до 30 м/с и во время взлёта это,
разумеется, чувствуется из-за изменения угла атаки. Чем выше самолёт,
тем меньше вертикальная скорость, а запас по сваливанию заставляет
уменьшать угол тангажа. Ну и на высоте, как правило, взгляду не за что
“цепляться”, ибо дискомфорт при взлёте, как правило, состояние,
скорее, психологическое, да ещё и, если развита аэрофобия: непривычные
ощущения при взлёте, плюс “цепляние” взглядом за земные ориентиры.AM> Она никак не ощущается? В смысле, что, возможно ли
AM> “почувствовать”, что твой вес стал чуть меньше?Это чувствуется, самую капельку, при начале снижения, и, разумеется,
хорошо почувствуется при экстренном снижении, например, при
разгерметизации, когда во что бы то ни стало нужно срочно снизиться до
5000 – 6000 м, где уже можно дышать без кислородных масок.AM> Hу и, на мой взгляд, 10 м/с – это значительно быстрее скорости лифта…
У лифта, напомню, отсутствует поступательная скорость. В прочем, у
самолёта она тоже может практически отсутствовать, например, при
сваливании в плоский штопор, но об ощущениях, которые испытывают
пассажиры гражданских самолётов при сваливании в плоский штопор мы, по
понятным причинам, никогда не узнаем, ибо ни один гражданский самолёт
в 99 случаях из 100 из плоского штопора вывести невозможно. В. Ершов
пишет (не цитата), что при выводе из плоского штопора самолёт
обязательно должен пройти момент отвесного пикирования с последующим
довольно резким переходом в горизонтальный полёт. Отвесное пикирование
немало доставит пассажирам и собьёт центровку, если они не
пристёгнуты, а так обычно и бывает, а вывод в горизонтальный полёт
просто оторвёт у самолёта крылья, ибо самолёт этот пассажирский и
делался совершенно для других вещей.DB>> возникает крен в сторону виража, иногда достаточно энергичный, до 30
DB>> градусов и, если пилот по приборам не уравновесит центробежные силы,
DB>> то тушку потянет в сторону, противоположную крену, как бывает, к
DB>> примеру, при резком повороте автомобиля.AM> Понятно, то есть я буду чуствовать, как будто самолёт постоянно
AM> “заносит” в одну сторону. По аналогии с автомобилем –См. выше про контроль пилотами центробежных сил, ну и виражы самолёт,
в основном, делает при взлёте и посадке, дальше, если виражи и есть,
то они совершенно не чувствительны, ибо на высоких эшелонах и высоких
скоростях манёвренность самолёта становится ниже из-за более низкого
запаса по сваливанию.DB>> поэтому при включении реверса произошло прямо противоположное:
DB>> двигатели форсировали режим и самолёт начал разгоняться по ввп.AM> Понятно. Hу и такое бывает, однако. А пилоты не смотрят на
AM> датчики акселерометров перед включением реверса?Должны бы, разумеется, у них всяко есть индикация того, что система
зафиксировала посадку, но могут и не посмотреть, если, например,
посадка очень сложная, с боковым, или попутным ветром, там не до этого
табло, там бы с полосы не вылететь.AM> Или сделать какую нибудь защиту в самолёте, чтобы при включении
AM> реверса до срабатывания датчиков акселерометров – просто ничего не происходило бы.Ни в коем случае нельзя. Получим кучу катастроф при уходе на второй
круг от створа ввп, когда, порой, всё решают секунды. Если сейчас
пилотам в таких случаях надо только сунуть газы на взлётный и
увеличить угол атаки, то при внедрении такой защиты им сначала
придётся её выключать, что в стрессовой ситуации с огромной долей
вероятности приведёт к катастрофе.
Продолжение, надеюсь, последует.